按說，將國際航空納入歐盟碳排放交易體系本是一條舊聞，早在2008年11月19日，歐盟即通過了相關法案，當時雖有部分反響，但不甚激烈；到2012年1月1日歐盟正式開始實施時，這條舊聞乍變成了新聞，引得國際社會一片嘩然，扯動了美國、中國、俄羅斯和印度等主要國家的神經。
歐盟：以退為進

　　必須得承認，碳排放交易體系是歐盟多年來精心打造的一張網。從2005年1月1日開始，歐盟通過對27個成員國的統一配置，形成了全球最大的碳排放交易市場，約占全球成交額的84%。假以時日，歐盟若能循序漸進地推動這一體系，成為全球性標準也說不定。

　　實事求是，歐盟將國際航空納入碳排放交易體系的做法很明智，但有些操之過急。沉重的債務危機沒有給歐盟更多的布局時間，促使其將觸角伸向了國際航空業，這就觸犯了其他國家的實質利益，即便占領了應對氣候變化的道德制高點，也很難堵住悠悠眾口。無怪乎即便歐盟態度強硬，仍遭到了43個國家的公開反對，中國政府嚴令禁止航空公司參與，美國政府也表示或將“采取適當的行動”。

　　例如，很多航線只有小部分在歐盟境內?！吨ゼ痈绻s》規定，每一個國家對其領空具有完全的、排他的主權，歐盟不該胃口太大，將全部稅費收入自己囊中。而且，既然打著環保的旗號，歐盟就該遵守《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》的規定，在稅費問題上承認發達國家和發展中國家具有“共同但有區別的責任”。

　　迫于外部壓力，歐盟雖然表示不會撤銷這項稅收計劃，但態度已略有緩和，愿與持有異議的國家政府進行談判，表面上是“退”了一步，但退的這步或可認為是為了“進”更大的一步。因為只要進行談判，就只能在歐盟碳排放交易體系的框架下談，一旦被拉上了賊船，也就落入了歐盟早已設計好的各種制度約束中。
國際：大規?！疤紤馉帯被虿粫l生

　　國際航空的碳稅問題涉及環保、科技、經濟、政治等多個方面，有可能產生難以預料的連鎖反應，影響到國家利益，因此，不論是發達國家還是發展中國家均未掉以輕心。歐盟將國際航空納入碳排放交易體系，可以說是點燃了全球“碳戰爭”的導火索。
事實上，打著碳稅算盤的并非歐盟一家。2009年6月底，美國眾議院通過了一項征收進口產品“邊界調節稅”法案，實質就是從2020年起開始對進口的排放密集型產品征收“碳關稅”?，F在，美國也站出來強烈反對歐盟，可以說是為了自身的利益。

　　由此可見，盡管存在爭執，但是為了自身利益，征收碳稅是大勢所趨，所不同的只是按照誰的規則來操作。如果碳稅在關乎國計民生的行業推廣開來，對技術落后、勞動密集型的發展中國家和不發達國家實在是極為不利的消息。

　　鑒于美國的訴訟以失敗告終，而中國航空運輸協會對歐盟提起的訴訟也不樂觀，因此要對抗歐盟，需要國際社會形成一股力量。據悉，中國、美國、俄羅斯等26個國家將于2月21日在莫斯科召開會議，共同商議對策。

　　總的來看，盡管歐盟點燃了全球“碳戰爭”的導火索，但一方面歐盟有了初步的“服軟”，另一方面，各國又結成了相對統一的對抗戰線，大規模的“碳戰爭”或將不會發生，各國可能會坐下來進行談判，這有利于應對全球氣候變化的進程。
中國：推進碳排放交易

　　對中國來講，由于航空業正處于擴張的上升期，在歐盟推行的碳排放交易體系中，或許將是受到影響最大的國家。據稱，一旦開始征費，到2020年，中國民航業將累計支付約176億元。而且，飛往歐洲的航班每增加一班，每年就將增加1500萬元的額外成本。

　　要避免處于不利地位，中國就絕不能聽任歐盟規制的擺布，可從兩方面來應對這一問題。一是使問題能通過國際民航組織得到公平的解決。據稱，國際民航組織在2010年的大會上已通過了一些碳交易原則，并希望在此基礎上在2013年建立一個全球碳排放體系框架。目前，國際民航組織已通過決議敦促歐盟改變做法。

　　二是要逐步推進碳排放交易市場建設。根據歐盟規定，如果航空公司所在國有自己覆蓋航空業的碳市場，飛往歐洲航班的碳排放額度可以在本國抵消。澳大利亞、日本已提出要盡快將航空業納入各自的碳交易市場。作為溫室氣體減排量最大的供應國，中國理應在全球碳交易市場中有所作為。